Вынос главных колес е=0,2ba=0.2·2.36=0.472[м].
Угол касания хвостовой пяткой :
j=aпос.max-aз-y, где aпос.max - максимальный посадочный угол атаки, aпос.max =17°,
aз =0¸4° - угол заклинения крыла, aз =3°,
y=(-2°)¸(2°) – стояночный угол, y=2°,
j=17°-3°-2°=12°.
База шасси 
[м].
Вынос передней опоры 
[м].
Колея шасси 2Н£В<15[м], если Н=2.25[м], тогда В=4.50[м].
Данная расчетно-графическая работа предусматривает:
1) выбор и обоснование конструктивно-силовых схем крыла, фюзеляжа, горизонтального оперения, вертикального оперения и шасси;
2) выполнение чертежей (формат А4) крыла, фюзеляжа, горизонтального оперения, вертикального оперения, закрылков, элеронов и шасси самолета;
3) выполнение схемы силовой увязки агрегатов самолета;
4) краткое механическое описание конструктивно-силовых схем агрегатов самолета и схемы силовой увязки агрегатов самолета.
Расчетные данные берутся из расчетно-графической работы №1.
При выборе конструктивно-силовых схем агрегатов самолета необходимо учитывать следующие условия:
1) масса конструкции планера самолета для заданных условий должна быть наименьшей, что достигается рациональной передачей сил по элементам конструкции при требуемой жесткости;
2) конструкция должна быть технологичной, т.е. такой, чтобы для ее изготовления могла быть применена наиболее простая и рациональная технология;
3) конструкция должна обеспечивать наибольшие удобства в эксплуатации самолета благодаря рациональному размещению люков и эксплуатационных разъемов агрегатах, для подхода к силовой установке, оборудованию и т.д.