Дизельные двигатели продолжают совершенствоваться.
Целый ряд решений позволит сделать дизельные двигатели еще более совершенными и сократить расход топлива и, как следствие, выбросы CO2 – по прогнозам ~ на 10% к 2012 г. И уже сегодня, к примеру, концепция минимизации позволяет уменьшать литраж без потери мощности, сокращая расход топлива и эмиссию в двигателях обоих типов. Новые стандарты эмиссии не обязательно приведут к удорожанию дизельных автомобилей.
Сокращение выбросов окиси азота в соответствии с нормами Euro 5, вступающими в действие в 2010 г., вовсе не требует использования дорогостоящих технологий. Во многих случаях (в зависимости от класса автомобиля) современные технологии дизельного впрыска в сочетании с оптимизацией сгорания позволят выполнять даже нормы Euro 6, причем без высокозатратной обработки выхлопных газов и других дополнительных затрат.
Дизельные автомобили завоевывают все большую популярность не только в Европе, но и за ее пределами.
Не европейские страны также стремятся к сокращению вредных выбросов автомобилей и расхода топлива, вводя соответствующие законодательные меры. К примеру, американские покупатели все больше интересуются экономичными и экологически более чистыми двигателями. Сегодня немецкие автопроизводители выводят на американский рынок целый ряд дизельных моделей, соответствующих стандартам эмиссии во всех штатах. Кроме того, США стремятся сократить свою зависимость от импорта сырой нефти, и дизельные двигатели с их более низким расходом топлива могут сыграть ключевую роль в решении этой задачи. Специалисты прогнозируют, что к 2015 году дизельными двигателями будут оснащены 15% и более всех новых легковых и легкогрузовых автомобилей в США.
Вот такие реалии и прогнозы на будущее относительно дизельных двигателей. Понятно, что дизель – это хорошо (и еще лучше, если для дизелей есть хорошее дизельное топливо ). Хорошо, если дизельные двигатели будут только набирать популярность. Но существует опасение, что когда дизельные двигатели, по популярности, обойдут бензиновые – цены на бензин и дизельное топливо займут противоположенные позиции… ну а пока этого не произошло – дизель действительно не только экологичнее, но и выгоднее в эксплуатации.
И последнее. Работы по совершенствованию ДВС продолжаются практически все годы с момента его создания. Были сделаны попытки заменить поршень ротором или винтом, сгорание топлива под поршнем заменить на сгорание вне поршня (двигатель внешнего сгорания) и др. К сожалению, при определённых достоинствах и недостатках, они не получили широкого применения.
Любопытная статья по вопросу совершенствования двигателей появилась на одном из сайтов в Интернете: «Трудно представить жизнь на земле без двигателя. В первую очередь это автомобиль – важнейший элемент современной цивилизации. Количество автомобилей во всем мире перевалило за 500 миллионов и продолжает нарастать с ускорением.
Какая характеристика двигателя важнейшая? Многие, не будучи инженерами-механиками, скажут: экологическая. И будут . неправы. При всем уважении к экологии важнейшей характеристикой двигателя был, есть и всегда будет к.п.д. (коэффициент полезного действия).
Для многих разработчиков моторов одно время "настольной библией" была статья инженера А. Леха из журнала "МОТО", № 10, 1994 – "Господа, купляйте перпетумобилю!". Вот суть статьи: "Каждый, кто обещает сэкономить в двигателе хотя бы 1 % топлива – либо дурак, либо мошенник. Нам, специалистам, все абсолютно ясно. Все, что можно, мы уже сделали. Остальные могут отдыхать".
Удивительно, что примерно так же думают и мировые гранды. Современный двигатель принципиально ничем не отличается от своего прототипа, созданного немцем Отто. Экономичность его росла… в среднем (за последние 30 лет) примерно на 0,2 % в год!
Советским ученым В.М. Кушулем был предложен двигатель с двухстадийным сжиганием топлива. Но большие габариты, вес, сложность стали непреодолимым барьером для освоения новинки.
Аналогичная судьба еще раньше постигла и весьма популярный в свое время "бесшатунник" С.С. Баландина. Габаритные размеры и вес его были существенно меньше, чем у эксплуатируемых конструкций, и к.п.д. должен был быть гораздо выше. Как известно, основной изюминкой двигателя Баландина было отсутствие шатунов. Но наличие значительных температурных и механических напряжений в материале двигателя привели к низкому ресурсу. Двигатели Баландина так и не смогли преодолеть этап экспериментальных образцов.