Таблица 2.4
Затраты, приходящиеся на одного пассажира, руб.
|
№ варианта |
Мин.приведенные суммарные затраты Е,руб. |
Удельные приведенные затраты, а=Е/а |
|
1 |
1867,64 |
3,05 |
|
2 |
1823,21 |
2,89 |
|
3 |
1759,13 |
2,57 |
|
4 |
1809,72 |
2,58 |
Выбор варианта композиции состава пассажирского поезда производится на основе сопоставления приведенных суммарных затрат и затрат, приходящихся на одного пассажира, причем последнее является решающим. Из таблицы видно, что наименьшие затраты на одного пассажира – при четвертой композиции, приведенные суммарные затраты при этом равны 1875,46 руб.
Далее выполняется графическое определение оптимальной ходовой скорости движения пассажирского поезда (рисунок 2.1).
Рисунок 1.1 Графическое определение оптимальной скорости хода пассажирского поезда
Из графика видно, что оптимальное значение ходовой скорости, при которой приведенные суммарные затраты – минимальны, равно 180 км/ч.
Полученное значение веса и скорости проверяется по ряду требований:
1) по соответствию мощности заданного локомотива:
- по условию трогания с места (1 проверка);
- по обеспечению оптимального уровня ходовой скорости (2 проверка);
2) по длине платформ и станционных приемо-отправочных путей (3 проверка).
Первая проверка производится по формуле:
Q’ = [Fтр / ((wтр+iр)×9,80665)] – P (т), (2.7)
Где Q’ - вес состава, при котором возможно трогание с места, т;
Fтр - сила тяги локомотива при трогании с места, кН;
iр - руководящий уклон, о/оо;
Р – вес локомотива, т;
wтр - удельное сопротивление состава при трогании с места, Н/кН;
wтр = 28 / (qo +7) (Н/кН), (2.8)
Где qo - нагрузка на ось, т.
qo = Q/(m×4) (т), (2.9)
Если Q’ > Q , то условие проверки выполняется.
Расчеты ведутся по 4 вариантам (4 композиции состава пассажирского поезда).
qo1 = 1158/18×4=16,08 (т)
qo2 = 1101/17×4 =16,19 (т)
qo3 = 981/15×4 =16,35 (т)
qo4 = 1042/16×4 =16,28 (т)
Удельное сопротивление при трогании состава с места:
wтр1 = 28/16,08+7=1,2132 (Н/кН)
wтр2 = 28/16,19+7 =1,2074 (Н/кН)
wтр3 = 28/16,35+7=1,1991 (Н/кН)
wтр4 = 28/16,28+7=1,2028 (Н/кН)
Вес состава, при котором возможно трогание с места:
Q’1 = 496800/(1,2132+6) ×9,80665 –138 = 6885,17 (т); 6885,17 >1158;
Q’2 = 496800/(1,2074+6) ×9,80665 –138 = 6890,82 (т); 6890,82 >1101;
Q’3 = 496800/(1,1991+6) ×9,80665 –138 = 6898,93 (т); 6898,93 >981;
Q’4 = 496800/(1,2028+6) ×9,80665 –138 = 6895,31 (т); 6895,31 > 1042;
Из расчетов видно, что условие первой проверки выполняется.
Вторая проверка выполняется, исходя из достижения скорости, полученной по технико-экономическому расчету; поезд должен иметь скорость на расчетном подъеме не ниже, чем определенную соотношением:
Vр = Vх/K (км/ч) (2.10) Vр = 180/0,7 = 257,14 (км/ч)
Касательная мощность локомотива для электрической тяги определяется по формуле:
Nк = Fк×Vр / 367,2 (кВт), (2.11)
Где Fк – касательная сила тяги локомотива.
Fк = Р× (wо’+Iр)+Q× (wо”+Iр)
Fк = 184× (13,42+6)+908× (9,84+6) = 17956 (кН) (2.12)
Nк = 17956×257,14 / 367,2 = 12574,09 (кН)